環保部強制發布車內空氣質量標準 中汽協反對
環保部《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》（下簡稱《要求》）征求意見稿的封面代號讓中國汽車工業協會（下稱中汽協）有些不舒服。
在這份草案的封面，抬頭部分有“中華人民共和國國家標準GB□□□□—20□□”的字樣，雖然標準號和日期仍虛位以待，但帶有強制性的“GB”代號，卻似乎讓中汽協難以接受（GB指國家標準，GB／T指推薦性國家標準）。
中國經濟時報記者獲悉，2009年12月28日，在征求意見截止日期前夕，中汽協秘書處向環保部正式提交了意見書，并同時抄報給了國家發改委和工信部。
“標準草案在前言中明確說明了本標準是自愿采用的，編寫工作組也建議這個標準屬推薦性的，但標準草案的封面代號卻是強制性標準代號，這顯然是矛盾的。”中汽協方面表示，“我們認為本標準不具備作為強制性標準的基礎，改為推薦性行業標準更穩妥一些。”其依據在于：歐盟及美、日等汽車工業大國，對人的健康和環境保護十分重視，但任何一個政府均沒有制定車內空氣質量控制的技術法規，有關的標準組織也沒有規定國際標準和國家標準，甚至都沒有制定相關的行業標準；世界衛生組織雖然有對建筑物內的空氣質量要求，但也沒有對車內空氣質量要求。
對于《要求》草案中把車內空氣濃度與室內空氣“掛鉤”，中汽協表示了強烈的不滿。
“汽車的空間、使用溫度和環境、使用狀況、車內所用材料與房屋建筑有極大差異，人在這兩個不同空間每天停留的頻次、時間段和累計時間也不同，即使有機物濃度相同，吸入的總量也不同。” 中汽協技術部認為，“簡單等同并采用室內要求的限值或與室內限值有明顯差異都是欠妥當的。”
“本標準的主要控制要素，參考了國際上的相關室內標準，目前制定的車內污染物標準相對室內標準，基本上處于上限水平。”《要求》編制組就此解釋說，這主要是由于車內空間相對狹小，污染物相對不容易擴散，而乘員在車內滯留時間也比室內少，因此室內控制限值比車內高符合客觀情況，同時也能夠滿足保護乘員健康的要求。
據悉，征求意見稿中的標準和其他標準（世衛、日本）比較，“紅線”定得并不低。例如苯、甲醛的限制分別為0．11mg／m3和0．10mg／m3，與日本標準相當。
中汽協還抱怨說，最終確定限值必須根據醫學評估報告，而標準編制組沒有提供這方面的任何信息。
利益驅動擠壓行業自律，“推薦標準”形同虛設？
 車內空氣污染調查數據觸目驚心 |
一邊是為汽車企業代言的中汽協“滿腹怨言”，另一邊則是車內空氣污染調查數據觸目驚心。
相關資料顯示，2009年1月，廣東參照室內空氣質量標準檢測的60款車型中，有50款存在不同程度的污染。上海有關機構抽查的100輛轎車中只有17輛達到國家室內標準，八成以上的轎車內可吸入顆粒物超標，最嚴重的超過國家室內標準7倍。《要求》的“編制說明”稱，在被檢車輛中共定性檢測到有機物有200多種，苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛等在車內空氣中的檢出率高達98％。
本報記者發現，發達國家前幾年的情況似乎也好不到哪兒去。
早在2006 年，美國生態研究中心經測試曾出爐十大“最毒車”名單，日產、豐田、鈴木、斯巴魯、雪佛蘭等全球知名品牌均赫然在列，其中包括了Nissan的 Versa國內為東風日產Tiida頤達、Chevy的Aveo雪佛蘭品牌車型、Kia的Spectra5國內為起亞賽拉圖、Subaru的 Forester國內為斯巴魯森林人等。
據了解，車內空氣中揮發性有機物的成分較為復雜，一般包括甲醛、苯、甲苯、二甲苯、乙苯等。長期反復接觸低濃度苯可引起慢性中毒，重者可出現再生障礙性貧血，而甲苯對神經系統作用比苯更強，長期接觸有引起膀胱癌的可能。自2003年以來，因車內空氣污染引起的法律糾紛開始增多，其中“奧拓車苯超標引發死亡賠償糾紛案 ”、“道奇公羊車甲醛超標案”、“奇瑞QQ疑致兒童白血病案”、“新甲殼蟲甲醛超標3倍”、“中華轎車六年后甲醛仍超標4．4倍”等事件，至今仍讓人心悸。
“降低車內有機揮發物肯定是汽車行業努力的方向，因此我們十分贊賞日本汽車工業協會‘制定指南’的模式。”中汽協堅持認為，“這種依靠行業自律、履行社會責任、推進技術進步、保護消費者利益的做法，值得研究和借鑒。”
但業內人士透露，雖然到目前為止，發達國家尚未出臺法律、法規控制車內污染，但對汽車的零部件和內飾材料卻有嚴格的法律法規，在此基礎上倡導，行業自律才會有整體效果。
本報記者查閱資料獲悉，當前美國環保局已要求汽車制造廠所使用的材料必須申報，并必須經過環保部門審查以確保對環境和人體危害程度達到最低點后才能使用，申報者一旦違反規定，將承擔巨額的罰款，還要召回產品清理污染，主要負責人甚至會被判刑。
德國環保署也與德國汽車制造學會聯合制定了“德國汽車車內環境標準”，規定汽車本身、裝在車內的塑料配件、地毯、車頂氈、沙發等必須符合德國“藍天使”環保標志的要求，車內裝飾，坐套墊、膠粘劑等裝飾材料含有的苯、甲醛、丙酮、二甲苯等必須低于“德國三級車內環保標準”，汽車銷售前還必須經過有毒空氣釋放期。
毋庸置疑，如果《要求》成為GB強制性標準，汽車廠商勢必要采購符合要求的環保零部件和內飾，在生產環節中使用環保型黏合劑，而且出廠后就不能在第一時間銷售（要等有毒空氣釋放），由此會占用更多庫房，資金回流速度減慢，而一旦售后檢測仍超標，還可能面臨無數的索賠糾紛。
而如果《要求》只是一個指導性標準，并不具備強制力，“由汽車生產、使用過程中的各相關方自愿采用”，再加上我國對汽車零部件、內飾的環保性能沒有硬性約束，這樣一個推薦性標準的出臺，對于改變我國車內空氣質量現狀，也許并無多大推進作用。
“發達國家沒有這方面的強制法規，難道中國就不能有了？這個理由是不是有點荒唐？”北京車主徐先生在接受本報記者采訪時表示，消費者肯定都期待這個標準能夠成為國家強制行標準，并且早日出臺。“這個標準事關千萬車主的切身利益，很奇怪草案為什么不公開征求民眾的意見呢？我相信消費者的呼聲肯定要比汽車協會和汽車廠商的聲音大得多！”
聯合國有關機構將在2010年3月重新修訂汽車的世界標準，屆時，將就混合動力和電動汽車設立全球統一安全標準，而日本提出的安全標準，有望成為世界標準。對此，國內汽車企業應足夠重視，謹慎對待。
當然，一個標準并不能鉗制他國企業的發展，國內車企一方面要積極關注此事，并主動發出自己的聲音；另一方面更要潛心研發，盡快突破相關技術瓶頸，尤其是要加快新能源汽車電池的研發。
標準之爭或將水落石出
新能源汽車領域的低水平重復建設已是老生常談，政府購置新能源汽車時出現的“地方保護主義”也不是不能理解，但這種各掃門前雪的做法，確實已經產生了標準上的分歧，有的純電動車采用“電池式”，即耗盡電力后直接更換電池，也有部分采用“插電式”，即電力耗盡時需要到電站充電。除了續電方式不同外，不同廠家的電池尺寸也大小不一。
統一的標準涉及技術規范，而且關乎整個行業的未來，以誰的技術為標準，誰就占據了制高點，對于新興的新能源汽車而言，更是如此，在這一問題上，大家都在爭取，也都在盼望。
標準化工作的推進，在企業紛紛加速發展的情形下顯得有些落后，但是這一現狀有望在今年改變。
近日，在中德可再生交通能源合作（GCSFP）框架下，中國兵器工業集團北方車輛研究所與德國烏爾姆太陽能和氫能研究中心（ZSW）正式簽訂了動力鋰離子電池測試互認協議，雙方將共同致力于制定統一的動力鋰離子電池檢測試驗方法及標準，并相互承認檢測試驗結論。根據協議，雙方將共同進行汽車鋰離子電池使用安全、運行安全和可靠性測試，借鑒彼此經驗，不斷提高中德兩國動力鋰離子電池研制、試驗水平。
外媒近日在報道中稱，聯合國有關機構將在2010年3月重新修訂汽車的世界標準，屆時，將就混合動力和電動汽車設立全球統一安全標準。在截至2009年12月31日的談判中，日本提出的安全標準方案幾乎獲得完全認可，有望成為新的世界標準。
而豐田普銳斯和本田Insight的技術規范則符合這一方案，這就意味著其相關車型（包括后續車型）將暢行天下，無須任何改動，不必增加任何負擔，其他車商則必須為滿足世界安全標準要求做出各種努力。
本報注意到，國內轉發這一消息源自新華網東京1月1日電，而且是“據此間媒體報道”，“此間”顯然是日本媒體，希望日本標準成為世界標準，日本媒體大肆“鼓噪”也就不足為怪了。但針對這一消息，國內有關方面及國內車企仍應高度關注。
專家表示，2010年電動汽車行業標準肯定能出臺，電動汽車的安全性、能耗檢測等這些標準已經有了，現在討論的標準是針對高速的電動汽車，包括對續航里程和車速的要求，電池的重量和整車的比例，后備箱的容積等等。我國首個《純電動乘用車技術條件》已經擬定完畢，并上報國家標準委審批。
但是，上述專家所說的標準指的是中國的國家標準，并非國際標準。國際標準究竟何時出臺，目前并無確切消息，但國際標準一旦確定，必將對新能源汽車的發展產生深遠影響，并將主導未來汽車業的新格局。
突破技術瓶頸尚需努力
發改委行業協調司司長陳斌在2009中國汽車產業發展國際論壇上發言時曾說，企業發展新能源汽車必須充分認識研發生產電動汽車的高技術門檻，客觀認識自身技術能力，對發展路線應慎重決策。
截至目前，全世界在純電動車研發與產業化上的投入早已突破百億美元，但現階段電池、電控、電機等核心技術問題還沒有得到解決，世界范圍的電池技術還不能達到商用化標準，目前的純電動汽車也還不能滿足人們的需求，只能作為“城市短途移動車”來使用。
目前，新能源汽車仍存在一些帶有普遍性的技術瓶頸：電池充電時間長、體積較大、放電次數少，電力驅動系統效率較低，單次充電行駛里程短，電池整體性能的穩定性與安全性也尚需時間來驗證。這些難題一日不能突破，新能源汽車就不大可實現大規模生產及產業化，從而生產成本也無法降低，普通消費者選購新能源汽車的積極性就難以提高。
但是，全球新能源汽車尤其是純電動汽車，都處在摸索發展階段，上述問題不僅僅中國存在。清華大學機械工程學院汽車工程系教授裴普成指出，“新技術產品一定要經歷一個逐步成熟的過程，但不一定要等絕對成熟之后才推廣使用。”
中國汽車業不可能等技術完全成熟或國際標準確立后再奮起直追，所以，目前各國新能源汽車的發展，仍處齊頭并進、奮勇爭先的發展階段——誰都有機會。
電池技術是關鍵，聯合研發是路徑之一
認識到電動汽車“三電”核心技術存在現實瓶頸后，汽車生產商紛紛開始了技術研發的“結伴旅程”，日前，許多汽車集團都傳出了與專業電池開發商締結合作協議的消息。
大眾汽車與充電電池開發商日本三洋公司已簽署合作協議，將共同開發基于鋰離子技術的新型高效電池系統。大眾董事長文德恩表示，希望在2010年開始將鋰離子電池技術應用于汽車。
上海汽車日前也宣布與美國電池A123公司成立合資公司，在電池管理系統上進行全面合作，這家公司同時還與克萊斯勒在電池供應上合作。
此前，有消息稱日本松下公司正在與10家左右的日、美汽車生產商就供應鋰離子電池進行談判。
美國的新能源救助計劃中更是有不少這樣的聯合：韓國LG化學美國分公司向美國通用公司提供電池；美國江森控股和法國SAFT公司的合資公司向福特汽車提供車用電車等等。
當然，聯合研發只是選擇路徑之一，自主仍是核心。許多跨國汽車巨頭、家電巨頭、電池開發商都在加緊自主研發，國內的汽車企業包括民營車企（如比亞迪）也在加緊研發，誰在車載電池核心技術方面取得突破性進展，誰就有望成為新能源汽車發展的領頭羊。
車內空氣質量標準為何難產
車內空氣標準六年難產
“本標準的實施，將對車內空氣質量起到安全保障作用，能夠保證車內乘員有一個安全的環境空間，不再受車內空氣污染的困擾，對保護乘員安全和健康具有重要的環境效應。” 《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》（下稱《要求》）編制組表示，這一標準的實施，還將對我國汽車業及汽車內飾行業的發展起到規范作用，促進相關企業的技術進步和可持續發展。
雖然《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》草案征求意見已過截止期，但這并不意味這一標準就能很快出臺并實施。
車內空氣污染這一“隱形殺手”引起各界關注，始發于2003年的一樁命案。
2002年8月，北京朱女士購買了一輛國產奧拓轎車，同年9月底發現身上有大量出血點，被醫院確診為重癥再生障礙性貧血急性發作并接受治療。 2003年3月，朱女士因醫治無效病逝。2004年4月，北京豐臺區法院審理認為，原告認為再生障礙性貧血死亡為苯中毒所致證據不足，因此駁回了原告的訴訟請示。但法院同時認為，國家對車內空氣質量未頒布標準，并為此向國家質監總局發出了司法建議書，建議盡早制定車內空氣質量標準；同時建議將車內空氣質量標準作為汽車制造業的強制性規定。
此后，車內空氣污染問題受到國務院的高度重視。按照要求，原國家環保總局組織有關科研機構對車內空氣污染問題進行了調查研究，并在2004年5月下達的文件中將《車內空氣污染物濃度限值及測量方法》列入當年國家環保標準制修訂計劃，同年9月國家標準化管理委員會將該標準列入了《國家標準制（修）訂計劃〈車內空氣污染物濃度限值及測量方法〉》。
自2006年至今，幾乎每年都有消息稱車內空氣質量標準將出臺，結果拖到現在也未能出臺。
為何車內空氣質量標準如此“難產”？
據有關專家介紹，目前國內外尚無關于車內空氣污染控制的標準法規，需花費大量時間進行試驗研究和驗證。而汽車的使用環境和條件又變化太大，很難有一個具備可比性的內外部檢測環境。
清華大學環境科學與工程系的郝吉明教授此前在接受采訪時也表示：“制定車內空氣質量標準存在技術難題。”
但技術難題似乎并不是標準“難產”的關鍵所在。據本報記者了解，早在2004年2月，原國家環保總局便委托有關機構開展了一系列車內空氣污染狀況的試驗檢測工作，最終編制出《車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》，2007年12月7日發布， 2008年3月1日正式實施。這一測定方法的出臺，被視為車內空氣質量標準制定的第一步。
誰是第一責任方
第二步距離第一步有多遠呢？
“本標準的編制涉及到病毒理、衛生學、國家汽車行業現狀、汽車內飾供應商技術水平、國內外相關法規的協調一致等方面，所以制定本標準的難度較大，尤其是污染物項目選擇及濃度限值的確定方面，既要考慮以人為本，保護消費者的健康，又要考慮汽車行業的實際技術水平，兩者之間的協調統一較難把握。”《要求》編制說明中的這一表述，似乎泄露了標準難產的“天機”。
本報記者獲悉，2008年5月，《要求》標準編制組主持召開了車內空氣污染物衛生學專題討論會議，相關專家對篩選擬控制物質提出建議；10月環保部科技標準司又召集了國內病毒理學專家，對擬控制的8種物質和限值進行了病毒理學分析，專家一致認為，所選擇的揮發性有機物及濃度要求設置合理、可行；考慮到保護消費者健康的需要和當前汽車工業發展狀況，8種控制物質限值應同時實施，不分階段。
“我國汽車行業現狀和內飾供應商技術水平才是問題的關鍵。”某業內人士直言不諱。
據了解，車內空氣質量狀況與車輛制造工藝和零部件種類有直接關系，影響較大的有汽車儀表臺板、門內飾板、地毯、頂棚、汽車線束、座椅總成等。車內空氣污染主要原因在于，汽車生產企業和裝飾企業在設計、生產汽車和提供汽車裝飾服務時，不斷提高車廂密閉性，使車內空氣污染物更容易聚積而產生污染；部分企業為降低成本，采用一些質量不高甚至對人體健康有害的劣質材料，加劇了車內空氣污染。
標準編制組表示，車內空氣質量的“禍根”一般是在車輛生產過程中種下的，在汽車使用過程中已經很難消除，而且汽車消費者一般也不可能具備這方面的專業知識和技術能力，“汽車生產企業應對車內污染治理承擔第一責任。”
專家認為，汽車生產企業應對車內各種污染物的來源進行定量分析，找到污染物的發生源，有針對性地采取替換、升級等技術措施。零部件生產企業應根據汽車企業治理污染的要求，選擇適當原材料，改進生產工藝。同時，汽車和零部件生產企業都應逐步建立和完善對產品揮發性有機物的檢測、監控體系。
《要求》何時出臺目前尚無準確消息，但據知情人士透露，該標準屬于國家環保總局“十一五”期間需要修訂的環保標準之一。2010是“十一五”的最后一年，今年能否順利出臺車內空氣質量國家標準，也許還要看政府的決心，以及各利益方博弈的結果。
使用微信“掃一掃”功能添加“谷騰環保網”
