今年4月,包(bao)括廣(guang)州(zhou)在內的珠(zhu)(zhu)三角多個城市(shi)上演“大霧迷城”,廣(guang)州(zhou)在3周內3次拉(la)響灰霾(mai)天氣(qi)警(jing)報。環保部門(men)非常(chang)擔心,亞運會期間正是珠(zhu)(zhu)三角少風季節,灰霾(mai)天氣(qi)可能會更加嚴重。

近年來,越來越多的珠(zhu)三角(jiao)城市(shi)籠罩在灰霾下,“抬頭看不見(jian)藍天”。去年廣州(zhou)遭(zao)遇(yu)了10年以(yi)來最嚴重(zhong)的灰霾天氣,廣州(zhou)環保(bao)局指(zhi)出,空(kong)氣污染指(zhi)數(shu)高達129,已屬(shu)于“不適合人類居(ju)住”空(kong)氣質(zhi)量等(deng)級。去年珠(zhu)三角(jiao)平均3天中至少(shao)有一天是灰霾天氣。

廣東省環保廳副(fu)廳長(chang)陳光榮說,珠三角灰(hui)霾天氣,機(ji)動車(che)尾(wei)氣排放是(shi)罪魁禍首,“貢獻率”達46%。來自英(ying)國埃塞克斯大學經濟(ji)學教授、全(quan)球低(di)碳(tan)交(jiao)通先行(xing)者(zhe)賽(sai)瑞博士表示,碳(tan)排放是(shi)灰(hui)霾產生的主(zhu)要原因(yin),而交(jiao)通擁堵、機(ji)動車(che)反復啟動,二氧(yang)化碳(tan)排放是(shi)正常行(xing)駛的3倍。

“堵(du)城”廣(guang)州實行低碳(tan)交(jiao)通刻不(bu)容緩,道路交(jiao)通的科(ke)學(xue)規劃與(yu)管(guan)理(li)更是迫(po)在眉(mei)睫。

城市交通

不限(xian)車“要(yao)么堵死(si)(si),要(yao)么毒死(si)(si)!”

7月17日(ri)—20日(ri),廣(guang)州(zhou)實施了(le)機動車(che)單雙號(hao)亞(ya)運限行演練,這(zhe)4日(ri)交(jiao)通順暢。然而21日(ri),當恢復正常交(jiao)通時,機動車(che)上路(lu)卻出(chu)現(xian)了(le)爆發式(shi)的(de)(de)增長(chang),使(shi)得廣(guang)州(zhou)頓時堵(du)塞異常。這(zhe)天下午記者被堵(du)在廣(guang)州(zhou)大(da)道上長(chang)達一個多小時,一位的(de)(de)士司機告訴記者,當天一大(da)早就(jiu)出(chu)現(xian)了(le)嚴(yan)重堵(du)車(che)現(xian)象,上午一些路(lu)段幾乎癱瘓(huan)。

其實,廣州(zhou)(zhou)的(de)堵(du)車現象并非單雙(shuang)號限行之后才(cai)出現,上下班高峰(feng)的(de)時間(jian),廣州(zhou)(zhou)稱為“堵(du)”城也不(bu)過分。曾經有(you)這樣一(yi)個故事廣為流傳,一(yi)位先(xian)生送(song)朋友(you)(you)到(dao)機場回北(bei)京回來正(zheng)逢下班高峰(feng),當朋友(you)(you)乘坐的(de)飛機已到(dao)北(bei)京了(le),打電話報(bao)平(ping)安,這位先(xian)生卻還被堵(du)在回家的(de)路(lu)上。

華南理工大(da)學教授、智能交(jiao)通系統與(yu)物(wu)流技術研(yan)究(jiu)所所長(chang)徐建閩博(bo)士說,一輛小汽車在(zai)7公(gong)里(li)/小時(shi)的(de)速度間加減速1000次,則比勻速行駛時(shi)要(yao)多消耗(hao)燃油60升。

有(you)人說,從(cong)限行之后交(jiao)通(tong)的(de)癱瘓,可以看到未來幾年(nian)廣(guang)州交(jiao)通(tong)圖景。確實(shi),隨著機動(dong)車(che)保(bao)有(you)量,尤其是私家車(che)的(de)迅速增加(jia),廣(guang)州越來越像一個不斷排放有(you)毒(du)氣的(de)停車(che)場。

據2009年國際能(neng)源(yuan)署(IEA)出版的《運輸、能(neng)源(yuan)與二(er)氧化碳(tan):邁向可持(chi)續發展》報告表明,全球二(er)氧化碳(tan)排放(fang)量約有25%來自交通運輸,美(mei)國的大氣污染50%來自運輸工具,日本也占到20%。

英(ying)國(guo)埃塞克斯大(da)學經濟學教授、全球低碳交通先行者(zhe)賽瑞博士(shi)說(shuo),交通,作為社(she)會發展(zhan)的重要(yao)載體(ti)和工具,是(shi)溫室氣體(ti)的重要(yao)排(pai)放(fang)源。她告訴記者(zhe),近年來,英(ying)國(guo)各行業節能減排(pai)的力度很大(da),碳的排(pai)放(fang)量都呈下(xia)降趨勢,唯有作為主要(yao)碳排(pai)放(fang)源之(zhi)一的交通運輸(shu)是(shi)上(shang)升(sheng)的,因此實行低碳交通對任何國(guo)家來說(shuo)都迫(po)在眉睫(jie)。

在(zai)我國,汽車(che)尾氣排放已(yi)成為大中城(cheng)(cheng)市污染的來(lai)源(yuan)。省環保廳(ting)副廳(ting)長陳光榮說,廣州市汽車(che)排放的碳(tan)氫化合物(wu)、氮氧化合物(wu)已(yi)占(zhan)排放總量的40%至75%。他說,有(you)研究表明,機(ji)動(dong)車(che)排放對灰霾的污染“貢獻率”達46%。將(jiang)來(lai)應該在(zai)機(ji)動(dong)車(che)“少有(you)”、“少用”、“少排”上(shang)做文(wen)章。不限車(che),城(cheng)(cheng)市“要(yao)么堵死,要(yao)么毒死!”

賽瑞(rui)博士說,經濟的發展必然會伴隨著車輛的增多(duo),擴路(lu)不能解(jie)決根本問題,我們應該盡可能使交(jiao)通(tong)運輸發展與生態環(huan)境(jing)相協(xie)調,盡可能選擇對環(huan)境(jing)影響小的運輸方式(shi),公共交(jiao)通(tong)應成為人們主要的出(chu)行工(gong)具。

低碳交通

考驗公共道(dao)路交(jiao)通設施

家(jia)住廣州番(fan)禺(yu)的(de)李先生(sheng)是(shi)(shi)個(ge)環保愛好者(zhe),平時的(de)日常生(sheng)活(huo)中,他(ta)總(zong)是(shi)(shi)向(xiang)他(ta)的(de)家(jia)人和(he)朋友宣傳低碳(tan)生(sheng)活(huo),他(ta)和(he)家(jia)人在番(fan)禺(yu)區內出(chu)行大多使用環保的(de)自行車。他(ta)對記(ji)者(zhe)說,低碳(tan)生(sheng)活(huo)才有潔凈的(de)空(kong)氣。

前(qian)年(nian),他(ta)所在(zai)小區附(fu)近開通了(le)3號線地(di)(di)鐵(tie)(tie),他(ta)想這下可好(hao)了(le),到廣州上下班(ban)坐地(di)(di)鐵(tie)(tie)可實現(xian)低(di)碳生活(huo)還(huan)可免受堵車之(zhi)苦。于是打算把(ba)私(si)家車賣掉(diao),但不久(jiu)卻打消了(le)這一念頭(tou)。“太(tai)不方便,地(di)(di)鐵(tie)(tie)口設計(ji)得太(tai)少又太(tai)遠,地(di)(di)鐵(tie)(tie)線路之(zhi)間換乘距離也好(hao)遠,過低(di)碳生活(huo)也不容易啊(a)!”李先生說。

類(lei)似(si)的抱(bao)怨越來(lai)(lai)越多:城市變得越來(lai)(lai)越大(da),道路越修越長,各種(zhong)車(che)(che)輛越來(lai)(lai)越多,可是出(chu)(chu)行(xing)面臨(lin)的問(wen)題卻(que)有增無減:坐(zuo)公交車(che)(che),車(che)(che)站(zhan)離家(jia)很遠；乘地鐵,換(huan)乘讓人很頭疼；騎自行(xing)車(che)(che)簡單(dan),過立交橋變成車(che)(che)“騎”人；坐(zuo)出(chu)(chu)租(zu)車(che)(che),高峰時(shi)段(duan)無車(che)(che)可坐(zuo)。

“低碳必須(xu)減少(shao)機動車,但是公共(gong)交通設(she)施的不(bu)完善,讓人(ren)又不(bu)得不(bu)開車,形(xing)成惡性(xing)循環,灰霾越(yue)來越(yue)嚴重”,徐(xu)建閩博士說。

他認為,低(di)碳交(jiao)通(tong)運輸是一種以高(gao)(gao)能(neng)(neng)(neng)(neng)效(xiao)、低(di)能(neng)(neng)(neng)(neng)耗、低(di)污染、低(di)排放為特征的交(jiao)通(tong)運輸發展方(fang)(fang)式,其核(he)心在于提高(gao)(gao)交(jiao)通(tong)運輸的能(neng)(neng)(neng)(neng)源效(xiao)率(lv)。在人口密度大(da)的地區,實現低(di)碳交(jiao)通(tong)不僅(jin)(jin)能(neng)(neng)(neng)(neng)減少碳的排放量(liang),凈化空(kong)氣(qi),而(er)且方(fang)(fang)便人們的出(chu)行,提高(gao)(gao)效(xiao)率(lv)。而(er)目前(qian)珠三(san)角的交(jiao)通(tong)狀況不僅(jin)(jin)高(gao)(gao)碳而(er)且低(di)效(xiao)。

據了解,2009年(nian),廣州(zhou)汽(qi)(qi)車(che)保有(you)量達到200多萬(wan)輛(liang),在廣州(zhou)交(jiao)(jiao)通機動車(che)能源消(xiao)耗結構中,客車(che)、私人汽(qi)(qi)車(che)占(zhan)(zhan)(zhan)65%、出租汽(qi)(qi)車(che)占(zhan)(zhan)(zhan)17%、公(gong)(gong)共汽(qi)(qi)車(che)占(zhan)(zhan)(zhan)10%、軌道交(jiao)(jiao)通占(zhan)(zhan)(zhan)7%、輪渡占(zhan)(zhan)(zhan)1%,個體機動方式作為城市交(jiao)(jiao)通運輸行業能源消(xiao)耗的(de)主(zhu)(zhu)體,是最大的(de)碳(tan)(tan)排放源,而這種結構主(zhu)(zhu)要由于(yu)公(gong)(gong)共交(jiao)(jiao)通發展落(luo)后和(he)設計不科學造成。據建設部統計,如(ru)果有(you)1%的(de)個體小汽(qi)(qi)車(che)車(che)主(zhu)(zhu)出行轉乘公(gong)(gong)共交(jiao)(jiao)通,僅此(ci)一項全(quan)國(guo)每年(nian)將少排幾十億噸二氧(yang)化(hua)碳(tan)(tan)。

不少(shao)專家都認為,只有(you)減少(shao)機動車(che)出行(xing),減少(shao)汽車(che)尾(wei)氣(qi)的排放(fang),珠三(san)角嚴重的灰霾(mai)現象才能得到根本遏制(zhi)。

減碳路徑

呼喚(huan)科學(xue)前瞻(zhan)的交通設計

徐建(jian)閩博士說,除(chu)了公(gong)共交通(tong)發(fa)展不盡如人(ren)意之外,道(dao)路(lu)(lu)(lu)交通(tong)設計不科學(xue)也是重(zhong)要(yao)原因。廣州(zhou)很(hen)多道(dao)路(lu)(lu)(lu)設計不合(he)理,有(you)些道(dao)路(lu)(lu)(lu)的(de)(de)可達性很(hen)差。比如,廣州(zhou)市的(de)(de)農林(lin)路(lu)(lu)(lu)與東風(feng)路(lu)(lu)(lu)交界路(lu)(lu)(lu)段,若想(xiang)進入高架橋(qiao)底某單位,幾十米的(de)(de)距離,機動(dong)車卻必須繞行幾公(gong)里,多排(pai)大量的(de)(de)二(er)氧(yang)化碳。

“公共交通(tong)設施關(guan)聯性低,規劃布(bu)局欠考慮”徐(xu)博士再舉例說:廣州(zhou)公交、BRT、地鐵站點附(fu)近沒有(you)P+R設施,所以私家車不得不大(da)量上路,地鐵多數(shu)站點出入口未能輻射(she)到居民生活區(qu),地鐵不能成(cheng)為私家車的(de)一(yi)種很好的(de)替(ti)代交通(tong)。

為何(he)(he)交通設計(ji)不科(ke)學(xue),徐博士認為,同(tong)(tong)城市建設一樣(yang),城市交通以前所(suo)未有(you)(you)的速度迅速發展,同(tong)(tong)時(shi)也面臨著(zhu)由于(yu)城市原(yuan)有(you)(you)規(gui)劃的陳舊帶來的問題。如(ru)何(he)(he)在原(yuan)有(you)(you)基(ji)礎上設計(ji)安(an)全、方(fang)便、高速,有(you)(you)序(xu)的交通管理系統(tong)是(shi)城市交通設計(ji)者和管理者面臨的新課題。

他也認為,低碳(tan)交(jiao)(jiao)通提出來之前,交(jiao)(jiao)通設計(ji)部門可能(neng)(neng)更多(duo)是從交(jiao)(jiao)通方面(mian)來考慮問(wen)題,并沒有從交(jiao)(jiao)通節能(neng)(neng)減排的(de)角度考慮問(wen)題,還有很多(duo)體(ti)制上(shang)的(de)原因。

比(bi)如說(shuo)在公路(lu)運(yun)輸方面(mian)(mian),不(bu)(bu)管(guan)是(shi)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)與(yu)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)之間的運(yun)輸方面(mian)(mian),還是(shi)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)道路(lu)方面(mian)(mian),暢通可以(yi)是(shi)一(yi)(yi)種低碳的交(jiao)通出行(xing)方式,但(dan)是(shi)做到卻困難重重。這(zhe)也由(you)(you)于我們的管(guan)理體制不(bu)(bu)完善,制約交(jiao)通一(yi)(yi)體化發展。因為各種運(yun)輸方式由(you)(you)不(bu)(bu)同(tong)的部(bu)門管(guan)理,沒有(you)(you)統籌規(gui)劃(hua)和統一(yi)(yi)管(guan)理,交(jiao)通規(gui)劃(hua)與(yu)建(jian)設協調不(bu)(bu)夠(gou)；城(cheng)市(shi)(shi)(shi)交(jiao)通與(yu)各交(jiao)通方式從(cong)屬不(bu)(bu)同(tong)管(guan)理部(bu)門,導(dao)致城(cheng)市(shi)(shi)(shi)交(jiao)通與(yu)其他交(jiao)通方式銜接(jie)不(bu)(bu)夠(gou)；現行(xing)行(xing)政區劃(hua)造成各市(shi)(shi)(shi)間交(jiao)通規(gui)劃(hua)和建(jian)設銜接(jie)不(bu)(bu)夠(gou)。所以(yi)今天我們才會有(you)(you)這(zhe)么多的“彎(wan)路(lu)”、“斷頭路(lu)”。

另外,他認為交通(tong)設(she)計(ji)一定(ding)要有前瞻性。軌(gui)道(dao)交通(tong)建設(she)這種先進的(de)交通(tong)方式是近年來才興起的(de),應把(ba)“減碳”路徑考慮進去(qu)。如果地鐵換(huan)乘(cheng)設(she)施(shi)非(fei)常(chang)落后,沒有縮短時空的(de)、非(fei)常(chang)好的(de)換(huan)乘(cheng)交通(tong)工(gong)具(ju)(ju),那是非(fei)常(chang)遺憾的(de)事情。比如武漢(han)的(de)高架輕軌(gui)就是由于沒有與(yu)其他交通(tong)工(gong)具(ju)(ju)的(de)換(huan)乘(cheng),所以乘(cheng)坐的(de)人就少(shao)。

賽瑞博士說,道路交通(tong)的(de)(de)設計(ji)應(ying)該考慮(lv)怎樣讓(rang)汽車的(de)(de)增長低于GDP的(de)(de)增長,這(zhe)樣環境和經濟才能(neng)得(de)到協調發展(zhan),這(zhe)方面中國的(de)(de)上海(hai)就(jiu)做得(de)很(hen)不錯。

他山之石

香港(gang)低碳(tan)交通模式(shi)值得借鑒

徐建閩博士說,世界上已有(you)不少地區(qu)和國(guo)家的低(di)碳交通模式值得借(jie)鑒。

香港(gang)地鐵的(de)換乘(cheng)便捷(jie),許多內(nei)地旅(lv)客對(dui)(dui)此也有體驗。在(zai)金鐘(zhong)、旺角等站,換車只需(xu)在(zai)同一(yi)(yi)(yi)月(yue)臺進行,從(cong)一(yi)(yi)(yi)邊下車,在(zai)對(dui)(dui)面即(ji)可轉乘(cheng)另一(yi)(yi)(yi)條線路的(de)列車。由于港(gang)鐵市區路段的(de)列車班次(ci)稠密(mi),同一(yi)(yi)(yi)月(yue)臺換乘(cheng)加上等車的(de)時間很短(duan)。

從(cong)換(huan)乘(cheng)(cheng)站(zhan)的(de)設(she)計(ji)可以窺見(jian)香港地鐵線(xian)路(lu)網(wang)設(she)計(ji)原則之一(yi)斑。港鐵總建筑(zhu)師楊思偉(wei)說(shuo):“設(she)計(ji)方(fang)面最重要(yao)(yao)的(de)就是方(fang)便(bian)乘(cheng)(cheng)客,所以規劃(hua)時在換(huan)乘(cheng)(cheng)方(fang)面下(xia)了很(hen)多功夫(fu)。港鐵網(wang)絡有13個換(huan)乘(cheng)(cheng)站(zhan),其中9個可以實現同月臺換(huan)乘(cheng)(cheng),換(huan)到另一(yi)條(tiao)線(xian)路(lu)大概只需(xu)15秒；而如(ru)果不是同月臺換(huan)乘(cheng)(cheng),乘(cheng)(cheng)客需(xu)要(yao)(yao)上下(xia)樓梯或(huo)走通道,那樣就需(xu)要(yao)(yao)兩(liang)三分鐘。”

港鐵為(wei)了實現(xian)同月(yue)臺換(huan)乘(cheng)可謂不(bu)惜代價。楊思偉(wei)說,在一些換(huan)乘(cheng)站,港鐵的(de)設(she)計是把兩個相鄰的(de)車站作為(wei)換(huan)乘(cheng)站,分別照顧兩個方(fang)向的(de)換(huan)乘(cheng),如旺(wang)角(jiao)站和(he)(he)太子站、金鐘站和(he)(he)中環站、北角(jiao)站和(he)(he)鲗魚涌(yong)站。

在道(dao)路交通方面,香(xiang)港(gang)優先發展公共(gong)交通的(de)思路顯而(er)易(yi)見。根據(ju)運(yun)輸及房屋(wu)局公布(bu)的(de)資料,截至2008年底,香(xiang)港(gang)道(dao)路總長度2040公里,有(you)1014個道(dao)路構筑物,機(ji)動車近58萬(wan)輛(liang),其中包括約38萬(wan)輛(liang)小(xiao)汽車。

楊思(si)偉說,如(ru)果不(bu)大力發展公共(gong)交通,讓大量的個體機動車上路,香港就會變成一(yi)座“死城(cheng)”、“毒城(cheng)”。

作(zuo)為一個系統(tong)工程,香(xiang)港(gang)的交通規劃設(she)計(ji)、管理和營運(yun)均很成功(gong)。在設(she)計(ji)方面注重前瞻(zhan)性,特(te)區政(zheng)府運(yun)輸署高級工程師(shi)陳國基說,一般的道路設(she)計(ji)要考慮未(wei)來(lai)10年的發展。

香港(gang)的交通體系是(shi)一個立體網絡。香港(gang)島繁華的灣仔一帶天橋(qiao)很多,不少(shao)還裝有電(dian)梯和上蓋(gai),商業區也提至(zhi)第(di)二層,以減(jian)(jian)少(shao)路面的紅綠燈數量,保證(zheng)行車速(su)度,減(jian)(jian)少(shao)擁堵,也讓(rang)行人(ren)更加(jia)安全。

避(bi)免堵塞的(de)各種設計(ji)也是(shi)香港(gang)軌(gui)道交通(tong)(tong)和路面(mian)交通(tong)(tong)體系的(de)成功之(zhi)處。地鐵(tie)站的(de)通(tong)(tong)道和出口如八爪章魚(yu),以加快(kuai)人(ren)流的(de)流通(tong)(tong)和疏(shu)散,站臺也預留(liu)足(zu)夠(gou)大的(de)空(kong)間(jian)。在路面(mian)交通(tong)(tong)上,則(ze)通(tong)(tong)過多匝道的(de)設計(ji),避(bi)免隧道口、路口和立(li)交橋(qiao)堵塞。

楊思偉說,港鐵“一條龍”負責設(she)(she)計(ji)、建造和(he)營(ying)運,這樣的(de)好處是,促使其盡力在設(she)(she)計(ji)方面著(zhu)眼于長遠經(jing)營(ying),而經(jing)營(ying)中發現的(de)一些經(jing)驗和(he)不(bu)足也有助于未來(lai)的(de)優化設(she)(she)計(ji)。

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