近日，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》），要求加強船舶污染防治，2019年底前，調整擴大船舶排放控制區范圍，覆蓋沿海重點港口。推動內河船舶改造，加強顆粒物排放控制，開展減少氮氧化物排放試點工作。  

 對此，2018年7月4日至5日，在亞洲清潔空氣中心主辦的“水陸共治保衛藍天”會議上，多位行業專家圍繞港口船舶的污染物排放問題展開討論。  

 一位接近交通部的知情人士向《每日經濟新聞》記者透露，交通部擬將排放控制區范圍分成沿海控制區和內河控制區。其中，沿海控制區根據大家的意見要求，包括全國沿海12海里內和海南水域；內河控制區包含沿海地級以上城市的內河通航水域和長江干線通航水域。  

 她介紹，在硫化物和顆粒物的控制方面，2020年開始，沿海航行船舶應使用硫含量≤0.5%m/m（質量比質量）的燃油,停靠應使用硫含量≤0.1%m/m的燃油。  

船舶港口排放成重要污染源  

 據生態環境部機動車排污監控中心高級工程師馬冬介紹，非道路污染排放日益嚴重。《中國機動車環境管理年報2018》顯示，2017年我國船舶排放二氧化硫、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物分別為85.3萬噸、7.9萬噸、134.6萬噸、13.1萬噸,其中氮氧化物和顆粒物分占到非道路移動源排放的25.6%和28.4%。  

 據了解，若按貨物吞吐量計算,世界十大港口中有七個在中國。水上運輸行業的發展，使得船舶排放的問題變得較為突出。船舶尾氣中包含了氮氧化物和顆粒物，前者是導致PM2.5的重要前體物，顆粒物則是PM2.5的直接來源。  

 對此，馬冬說：“與柴油車相比,船舶發動機排放控制水平和燃油質量相對較低,船舶排放不可忽視。研究結果顯示,長三角、珠三角、環渤海和長江等沿海沿江地區,船舶港口排放已成為大氣污染的重要來源之一。”  

 然而，造成船舶污染排放問題突出的最重要的原因之一是燃油品質。數據顯示，2015年我國船用燃料油消耗量1100多萬噸,占總用油量的75%;從不同供給對象來看,內貿油660多萬噸,保稅油840多萬噸。  

 馬冬介紹，保稅油主要是依靠進口的，它的主要來源地是新加坡。內貿油主要是供應國內的航行船舶，主要來源于國內一些民營企業生產的調和油。  

 “一些煉化企業為了實現企業利潤最大化，就把油品更多地用于生產柴油，剩下的殘渣他們會勾兌其他的原料來做調和油，會增加一些工業的煤焦油，甚至是廢機油、廢舊輪胎的輪胎油等等來進行調和，那就會導致內貿油的油品質量差異非常大。”馬冬說。目前，內貿油市場準入門檻較低,市場開放程度高,市場競爭激烈。  

交通部擬提高船舶用油標準  

在大氣污染防治過程中，我國對于船舶污染排放的控制不斷趨嚴。  

 2015年12月，交通部印發《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》（以下簡稱《方案》），設立珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區，確定排放控制區內的核心港口區域。目的是通過設立船舶大氣污染物排放控制區（以下簡稱“排放控制區”），控制我國船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放，改善我國沿海和沿河區域特別是港口城市的環境空氣質量。  

 《方案》設定的目標包括：自2018年1月1日起，船舶在排放控制區內所有港口靠岸停泊期間應使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。自2019年1月1日起，船舶進入排放控制區應使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。  

 《行動計劃》要求，2019年底前，調整擴大船舶排放控制區范圍，覆蓋沿海重點港口。推動內河船舶改造，加強顆粒物排放控制，開展減少氮氧化物排放試點工作。同時，2019年1月1日起，全國全面供應符合國六標準的車用汽柴油，停止銷售低于國六標準的汽柴油，實現車用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并軌”，取消普通柴油標準，重點區域、珠三角地區、成渝地區等提前實施。  

 該知情人士說：“我們繼續推進或者是調整升級排放控制區的方案是一項必然要開展的工作，從國際上來說，2020年全球水域都要使用0.5%的船用油了。”

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