【谷騰環保網訊】1月7日，國家發展改革委印發《全國統一大市場建設指引（試行）》（以下簡稱“指引”），對全國統一大市場建設作出全面安排。“這是貫徹中央經濟工作會議部署的重要政策之一，也是2022年《中共中央 國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》（以下簡稱《意見》）發布之后的又一重要指導性文件，對于汽車行業建設全國統一大市場意義重大。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武向《中國汽車報》記者表示，當前汽車產業正處于轉型升級、持續向上的新階段，建設高效規范、公平競爭、充分開放的全國統一大市場，對于汽車產業提質增效、進一步拉動汽車消費、推進汽車業高水平對外開放等都有重要作用。

 

01

 

統一市場準入 維護公平競爭

 

在“強化市場基礎制度規則統一”一章中，《指引》提到要實行統一的市場準入制度，要求各地區、各部門嚴格落實“全國一張清單”管理模式。地方依法設定的市場準入管理措施，要全部列入全國統一的市場準入負面清單制度管理；《指引》提到要維護統一的公平競爭制度，各地區、各部門不得未經公平競爭審查或違反審查標準，起草關于市場準入和退出、產業發展、招商引資、招標投標等方面的文件和措施。

 

“全國一張清單”、公平競爭與汽車產業息息相關。《指引》提到的諸多“不得”行為在汽車行業普遍存在。比如，至今在某些地方采購公用車輛時，仍然存在優先采購當地生產的汽車的現象。采購名錄上基本排除非“地產車”。同時，仍有個別城市的出租車定點當地車企生產的汽車。

 

“諸如優先采購‘地產車’這類行為，與建設全國統一大市場格格不入，也不利于商品的自由流通，不利于構建全國統一大市場。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅向記者表示，就汽車市場流通而言，如果不打破市場壁壘，很多優質車型就難以進入本地市場，當地的特色車型也難以面向全國市場，不利于當地落后產能的淘汰升級。長此以往，不僅會給市場和產業帶來負面作用，也會對地方經濟、國家經濟帶來不利影響。

 

“曾經，我們的新車要進入某地市場，該地提出必須以在當地投資建廠為先決條件。”一位不愿具名的某車企管理層人士表示，這樣的要求毫無道理，也限制了當地消費者的選擇。

 

“清理廢除妨礙全國統一大市場和公平競爭的各種地方規定勢在必行。”商務部國際貿易經濟合作研究院學術委員會副主任、區域經濟研究中心主任張建平認為，近年來中國汽車特別是新能源汽車產銷量屢創新高，如果不能破除地方壁壘，會拖汽車消費和汽車產業發展的后腿，因此，必須按照《指引》所說的，加快健全和實施全國統一的市場準入制度，打造“全國一張清單”，維護統一的公平競爭制度，地方不得未經公平競爭審查，起草關于產業發展、政府采購、招商引資等方面的文件。只有建好全國統一大市場，才能為今后持續拉動汽車消費、推動汽車產業轉型提供良好的發展環境。

 

全國統一大市場建設，不僅包括新車市場，也包括二手車市場。“建議加強對一些地方二手車商和二手車交易平臺不當行為的打擊力度。”車主宋輝告訴記者，去年10月他出售自己已使用6年的私家車時，看到一家二手車平臺能異地收車，就把車交給了該平臺。本來一周就能辦好相關證明手續，但該平臺故意拖延了近2個月，也讓他的購車計劃泡湯。

 

“疏通流通渠道，是推進汽車行業全國統一大市場建設的著力點。”在中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹看來，《指引》的發布，有利于破除一些一直以來制約汽車流通的機制障礙，促進市場公平競爭，有效推動新車及二手車產品在全國市場順暢流通。

 

如何在汽車等領域更好地落實《指引》，促進全國統一大市場建設？國家信息中心經濟預測部產業經濟研究室主任、研究員魏琪嘉認為，完善制度規則、統一市場規范是最核心的要素。落實《指引》的路徑就是要推動形成共同遵守市場規則、制度規范的良好環境。同時，在優化市場環境方面運用經濟手段、法律手段和必要的行政手段，對影響公平競爭、形成市場分割、擾亂市場秩序的行為加以規范治理。政府和市場應職責明確、邊界清晰，監管既不越位、也不缺位。既要“放得活”，也要“管得住”。市場決定資源配置與法治經濟是推進全國統一大市場建設的核心“底座”。

 

 

 

02

 

推進市場設施高標準聯通

 

建立現代流通網絡

 

推進市場設施高標準聯通，是推進全國統一大市場建設的重要基礎。但在現實中，依然還有一些地方存在政策執行不一的問題。針對汽車行業，在推進市場設施高標準聯通中，《指引》明確提出，各地區不得制定和執行與全國統一貨車超限超載認定標準不一致的地方標準；同時，禁止以交通管控、污染防治等名義違規設置妨礙貨車通行的道路限高限寬設施、檢查卡點或者無故封堵道路線路，確保區域間交通基礎設施聯通暢通無阻。

 

“盡管國家有規定，但一些地方對貨車超限超載認定、罰款仍然執行不到位，既影響貨物運輸效率，也給貨運車輛增添了麻煩。”貨車司機張師傅告訴記者，現行《道路交通安全法》規定，貨運機動車超過核定載質量的，處200元以上500元以下罰款；超過核定載質量30%或者違反規定載客的，處500元以上2000元以下罰款。但是，個別地方對于超限超載的認定仍然執行自己的標準，這些標準往往高于國家標準，罰款水平也高于法律規定。同時，還有個別偏遠地區的道路交通執法主觀性較強，執法人員說了算，沒有依據也沒有解釋。

 

對于這類現象，行業人士認為，任由這一不規范行為延續，全國大市場的流通將很難暢通。在郎學紅看來，既然國家層面有明確的法律，地方就不應該有不一致、相抵觸的規定，這種亂象體現了狹隘的地方保護意識。國家法律規定需要全國范圍內一致遵守執行，否則不僅貨運司機會遭受財物損失，也不利于貨運在全國范圍內暢通無阻。

 

對于汽車行業而言，市場設施高標準聯通，還涉及新能源汽車充電基礎設施建設等新問題。“我住的小區距離充電站較遠，想安裝私人充電樁，結果費力跑了小區物業和很多部門，都沒有獲得批復。”正如新能源汽車車主王先生所言，在一些地方，充電樁還存在進小區難等問題。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇曾談到，有的地方在電力報裝環節，不允許使用箱變，而是要求建配電房，造成充電設施運營企業在不同地區投資成本和時間成本的增加。同時，在驗收階段，有的地方執行國家標準，有的地方則執行自己的標準。對此，劉鍇強調，明確相關責任，形成工作合力，有助于推動充電基礎設施全國統一大市場的建設，解決充電基礎設施建設運營中存在的問題，助力新能源汽車行業高質量發展。

 

 

03

 

培育一體化數據市場

 

促進數據要素流通交易

 

未來的智能出行，車輛會更“聰明”，道路會更智慧，這些都有賴于“車路云一體化”及其提供的數據支持。近年來，伴隨著多地“車路云一體化”項目相繼啟動推進，相關報告顯示，預計2025年、2030年，“車路云一體化”智能網聯汽車產業產值增量分別為7295億元、25825億元，年均復合增長率為28.8%。《中國測繪地理信息科技創新與產業發展研究報告（2024）》顯示，北京、上海、廣州、深圳、重慶等國內數十個城市都布局了自動駕駛示范區或智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點。截至目前，我國已建成17個國家級智能網聯汽車測試區，開放測試道路總長度超過3.2萬公里，發放測試牌照超過7700張，測試里程累計超過1.2億公里。但是，在這樣的快速發展勢頭下，相關標準體系尚不健全，各地標準不一致，成為一個亟待解決的問題。

 

中國生產力促進中心協會副理事長兼秘書長王羽表示，國內各智能網聯汽車測試示范區在場地建設、測試方法、數據采集、路側設備規格、公路建設等諸多方面，缺少統一的標準體系和宏觀的整體架構設計，導致各地協同互認存在壁壘。

 

《指引》強調，有關部門要加快完善統一的數據資源登記規則，制定全國統一的數據交易、安全等標準體系，促進數據要素合規高效流通交易，建立健全數據要素收益分配制度。

 

“數據是經濟要素，更是智能網聯汽車發展的核心要素。”張建平表示，《指引》所提出的培育全國一體化技術和數據市場，對于智能網聯汽車發展至關重要。智能網聯汽車本身就是數據驅動的智能終端，而“車路云一體化”則是自動駕駛發展的重要支撐，這些新技術涉及數據應用、數據隱私、數據安全、數據流通、數據交易等細分領域，與無數消費者利益、企業利益、社會公共利益息息相關。因此，在標準化基礎上培育智能網聯汽車全國一體化技術和數據市場，既要讓數據成為智能汽車產業、市場快速增長的“催化劑”，又要讓數據在安全可控的情況下實現高效應用，這是行業的課題，也是推進全國統一大市場建設的應有之義。

 

“《指引》同時提出要健全自動駕駛、人工智能等標準體系，這正是智能網聯汽車產業亟待解決的問題。”郎學紅認為，雖然國內已經有了《數據保護法》，但法律強調更多的是綱領和原則，針對汽車產業這種在智能化、數字化發展較快的產業，還需要進一步研究制定針對性更強的相關法規和標準。她認為，一方面，需要國家、地方、行業、企業等共同努力，加快形成標準化體系。另一方面，自動駕駛、人工智能等標準體系建設，需要切實凝聚相關各方面力量，打通部門之間、地方之間、區域之間的壁壘，在健全標準體系的基礎上暢通渠道，讓數據安全、有序、高效流動起來。

 

不僅智能網聯汽車，充電樁建設以及充電樁的數據管理也亟待統一標準。業內已經在呼吁以標準化統一充電樁接口，在此基礎上，通過全國統一的數據中心進行管理。

 

“盡管有的地方、企業各自建了數據中心，但仍然沒有實現數據的全國統一、互聯互通，這是新能源汽車行業建設全國統一大市場的重要組成部分。”張建平表示，在建設全國統一大市場基礎上，如果能在標準化基礎上，實現全國充電樁標準統一，打造“一張網”數據中心，將為新能源車主提供極大便利，也能節約更多社會資源。

 

 

04

 

規范市場競爭行為

 

加力破除地方保護和市場分割

 

在《意見》發布2年之后，新出臺的《指引》依然強調進一步規范不當市場競爭和市場干預行為，防止地方保護。《指引》第七章第一節著力強調要加力破除地方保護和市場分割。如各地區不得限制商品和要素跨區域自由流通；不得妨礙經營主體依法平等準入、退出和遷移；不得強制要求經營主體在本地登記注冊，設立子公司、分公司、分支機構等；不得在招標投標和政府采購中違法限定或者指定特定的專利、商標、品牌、零部件、原產地、供應商等；不得突破國家的紅線底線違規實施財政、稅費、價格、土地、資源環境等方面的招商引資優惠政策。

 

去年以來，伴隨著汽車以舊換新政策的深入實施，報廢汽車數量快速增長，汽車回收拆解產業也呈現出快速發展態勢。然而，隨著跨區域汽車報廢回收業務的增多，一些不正當競爭現象開始顯露出來。“個別地方或明或暗地保護、扶持本地機動車回收企業，阻礙外地企業跨區域發展或報廢機動車跨區域流通。”從事汽車報廢回收行業的賈先生告訴記者，有的地方對外地汽車報廢回收企業在市場準入、稅收政策、環保標準等方面給予不公平對待，或者采取一些行政手段來限制外地汽車報廢回收企業進入和經營。

 

“這是典型的地方保護，妨礙正常的市場流通，如果不加以阻止和整治，就會影響汽車以舊換新和汽車消費。”在張建平看來，2019年6月起實施的《報廢機動車回收管理辦法》，取消了各地對從事報廢機動車回收業務的企業數量限制，為機動車回收行業走向市場化競爭、規范化發展奠定了基礎。而個別地方的地方保護舉措是一種狹隘、短視的行為，嚴重違反了公平競爭的市場法則，不僅會影響以舊換新政策的落實，還會破壞營商環境，影響地方政府形象。同時，以損害全局利益為代價來維護局部利益的行為，局部利益必然難以長久。

 

“構建守法合規、自由流通的汽車報廢回收體系，同樣是全國統一大市場建設的重要一環。”郎學紅表示，從構建全國統一大市場視角看，推進報廢機動車有效回收拆解，構建穩定、有序、可持續發展的汽車報廢回收拆解體系，是促進汽車產業可持續發展的重要保障。具體而言，汽車報廢回收是汽車以舊換新政策實施的基礎，只有把這一環節的相關問題厘清理順，以舊換新的政策落地才能更為高效。因此，必須打破地方保護主義、區域壁壘對汽車報廢回收的阻礙，切實防止在汽車報廢回收環節的“堵點”拖汽車以舊換新的后腿。

 

此外，目前在充電基礎設施建設方面，也有個別地方存在地方保護行為。比如有的地方要求企業必須在本地注冊相關公司才能進入該地市場，有的需要按照當地標準對充電樁產品進行反復認證。還有的地方，要求在當地建廠的整車企業，必須采購當地零部件企業生產的產品等。

 

“這需要在落實《意見》和《指引》的過程中繼續打破地方保護的樊籬。”張建平認為，中央政策明確規定，除法律法規規定外，地方不得要求企業必須在當地登記注冊，不得為企業跨區域經營或遷移設置障礙。希望地方政府能夠認真按照全國統一大市場要求清理這些不符合規定、不合時宜的做法，嚴格執行中央文件規定，認真落實相關政策，拆除各種壁壘，打通市場渠道，共同努力推進汽車行業全國統一大市場建設。同時，《指引》也提出要強化統一市場的監督執法，提升市場綜合監管能力和水平，并強化對地方的指導，使各項任務落到實處。這些更為細致的部署，都為汽車行業全國統一大市場建設提供了保障。

 

“貫徹落實《指引》，鏟除各種不利于全國統一大市場建設的壁壘，消除地方保護，將為汽車產業轉型發展帶來更多支持。”郎學紅表示，只有把全國統一大市場建設相關工作做好做實，才能提高汽車產業、汽車市場發展的效率和效益，降低企業運營成本、產品市場流通成本，實現規范有序的公平競爭，使廣大消費者受益，同時為經濟發展注入更強動能。

 

“通過建設全國統一大市場，將大幅減少一些不利因素，汽車行業也將從中受益，加速走上高質量發展之路。”付于武認為，今年年初發布的《指引》，將為汽車行業全年的工作帶來更多利好和希望，汽車行業也將充分利用這一契機，在新的一年取得更大成績。

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